동서 화합의 상징이라 할 광주와 대구가 더 가까워지기 위해서는 광주∼대구고속도로에 이어 내륙철도 개설도 필요하다. 지난 2006년 정부의 제4차 국토종합수정계획에 따라 광주와 대구를 잇는 철도 안이 수립된 이후 별다른 진척이 없다. 동서 화합이라는 측면과 함께 국토균형 발전 및 효율적인 이용에서라도 내륙철도는 절실하다.
그런데, 홍익표 더불어민주당 원내대표가 11월 16일 홍준표 대구시장을 만나 대구~광주 고속철도 특별법을 곧 처리하겠다고 밝혔다. '달구벌' 대구와 '빛고을' 광주의 앞 글자를 딴 일명 '달빛고속철도'(총노선 198㎞)는 동서 화합의 상징물인 동시에 지역균형발전이라는 명분을 앞세웠다. 지난 8월 특별법이 발의될 때 여야 의원 261명이 서명해 헌정사상 가장 많은 의원이 발의한 기록도 남겼다.
이 철도는 1999년 첫 논의가 시작됐지만 낮은 경제성 때문에 20년 넘도록 국가철도망 기본계획에 반영되지 못했다. 가장 최근인 2021년 국토교통부 조사 결과, 비용 대비 편익(B/C)이 0.483에 불과했다. 이 수치가 1.0보다 커야 경제성이 있다는 판단이 내려지는데 절반에도 못 미친 셈이다. 수요 예측을 선행할 경우 사업 추진이 불가능하므로 특별법을 앞세워 예비타당성조사(예타)를 건너뛰는 우회 전략을 택한 것이다. 일반적으로 우리나라에서 대규모 철도사업이나 고속도로 사업의 경제성은 약하게 나온다. 그러나 양 지역 간의 지역감정을 완화하기 위해서는 빈번한 왕래가 필요한데, 그런 면에서 필요하다. 지역감정은 정치권이 만든 것이지 민간인들이 만든 것은 아니다. 대구와 광주사람들이 개인적으로 만나보면 모두 좋은 사람들이다.
대구와 광주 간 철도는 경제성이 거의 없는 가덕도신공항보다는 시급히 요청되는 사업이다. 가덕도신공항은 박근혜 정부 때 김해공항 확장으로 결정된 사업을 문재인 정부 때 일방적으로 승인해 준 사업으로 잘못된 것이다. 왜냐하면 김해공항 확장 사업은 과거 부산광역시, 경상남도, 대구광역시, 경상북도 등의 광역시도 합의로서 결정된 사업인데 문정부 때 일방적으로 무시하고 폐기하였다.
앞서 경제성 논란을 빚었던 가덕도신공항(총사업비 15조4000억원)과 대구경북신공항(11조4000억원)도 모두 국회 특별법을 통해 예타가 면제됐다. 대구와 광주 간 철도는 총사업비가 11조 원대(복선 기준)로 추산되는데, 기획재정부는 예타 면제가 과도한 재정 부담을 초래할 수 있다며 반대 입장을 표명했다. 국가재정법에 따르면, 총사업비가 500억원, 재정 지원이 300억원 이상인 국책사업은 예타를 선행하도록 규정돼 있다. 그러나 특별법을 제정하면 예타가 면제된다. 대부분의 사회간접자본 시설은 예타를 면제한 경우가 많았다. 조 단위 규모의 대형 국책사업은 타당성 분석이 선행되어야 하지만, 대구와 광주 간 고속철도는 지역 간의 균형 발전과 빈번한 왕래를 위해서 필요하다.